Honda Future 2012

Honda Future 2012


Đèn pha


Mặt đồng hồ


Đèn xi-nhan và đèn định vị


Đèn sau


Tem 3D


Màu sắc của Honda Future 2012


Honda Future 2012 - Trắng Bạc Đen


Honda Future 2012 - Nâu Vàng Đen


Honda Future 2012 - Đỏ Bạc Đen


Honda Future 2012 - Đen Xám Vàng


Honda Future 2012 - Xanh Bạc Đen


Xem thêm Các dòng xe máy Honda Future.

nguồn Honda Việt Nam.

Cấu tạo hệ thống đánh lửa

Ba yếu tố quan trọng của động cơ xăng là: hỗn hợp không khí-nhiên liệu (hòa khí) tốt, sức nén tốt, và đánh lửa tốt. Hệ thống đánh lửa tạo ra một tia lửa mạnh, vào thời điểm chính xác để đốt cháy hỗn hợp hòa khí.

1. Bô bin

Bô bin tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa hai điện cực của bugi. Các cuộn sơ cấp và thứ cấp được quấn quanh lõi. Số vòng của cuộn thứ cấp lớn hơn cuộn sơ cấp khoảng 100 lần. Một đầu của cuộn sơ cấp được nối với IC đánh lửa, còn một đầu của cuộn thứ cấp được nối với bugi. Các đầu còn lại của các cuộn được nối với ắc quy.

Hoạt động của bô bin

- Dòng điện trong cuộn sơ cấp

Khi động cơ chạy, dòng điện từ ắc quy chạy qua IC đánh lửa, vào cuộn sơ cấp, phù hợp với tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Kết quả là các đường sức từ trường được tạo ra chung quanh cuộn dây có lõi ở trung tâm.

- Ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp

Khi động cơ tiếp tục chạy, IC đánh lửa nhanh chóng ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp, phù hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra. Kết quả là từ thông của cuộn sơ cấp giảm đột ngột. Vì vậy, tạo ra một sức điện động theo chiều chống lại sự giảm từ thông hiện có, thông qua tự cảm của cuộn sơ cấp và cảm ứng tương hỗ của cuộn thứ cấp. Hiệu ứng tự cảm tạo ra một thế điện động khoảng 500 V trong cuộn sơ cấp, và hiệu ứng cảm ứng tương hỗ kèm theo của cuộn thứ cấp tạo ra một sức điện động khoảng 30 kV. Sức điện động này làm cho bugi phát ra tia lửa. Dòng sơ cấp càng lớn và sự ngắt dòng sơ cấp càng nhanh thì điện thế thứ cấp càng lớn.

2. IC đánh lửa

IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào bô bin theo tín hiệu đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Khi tín hiệu IGT chuyển từ ngắt sang dẫn, IC đánh lửa bắt đầu cho dòng điện vào cuộn sơ cấp. Sau đó, IC đánh lửa truyền một tín hiệu khẳng định (IGF) cho ECU phù hợp với cường độ của dòng sơ cấp. Tín hiệu khẳng định (IGF) được phát ra khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã được ấn định IF1. Khi dòng sơ cấp vượt quá trị số qui định IF2 thì hệ thống sẽ xác định rằng lượng dòng cần thiết đã chạy qua và cho phát tín hiệu IGF để trở về điện thế ban đầu. (Dạng sóng của tín hiệu IGF thay đổi theo từng kiểu động cơ). Nếu ECU không nhận được tín hiệu IGF, nó sẽ quyết định rằng đã có sai sót trong hệ thống đánh lửa. Để ngăn ngừa sự quá nhiệt, ECU sẽ cho ngừng phun nhiên liệu và lưu giữ sự sai sót này trong chức năng chẩn đoán. Tuy nhiên, ECU động cơ không thể phát hiện các sai sót trong mạch thứ cấp vì nó chỉ kiểm soát mạch sơ cấp để nhận tín hiệu IGF.

- Điều khiển dòng không đổi

Khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã định, IC đánh lửa sẽ khống chế cường độ cực đại bằng cách điều chỉnh dòng.

- Điều khiển góc đóng tiếp điểm

Để điều chỉnh quãng thời gian (góc đóng) tồn tại của dòng sơ cấp; thời gian này cần phải giảm xuống khi tốc độ của động cơ tăng lên (trong một số kiểu động cơ gần đây, chức năng kiểm soát này được thực hiện thông qua tín hiệu IGT). Khi tín hiệu IGT chuyển từ dẫn sang ngắt, IC đánh lửa sẽ ngắt dòng sơ cấp. Vào thời điểm dòng sơ cấp bị ngắt, điện thế hàng trăm vôn được tạo ra trong cuôn sơ cấp và hàng chục ngàn vôn được tạo ra trong cuộn thứ cấp, làm cho bugi phóng tia lửa.

3. Bugi

Điện thế cao trong cuộn thứ cấp làm phát sinh ra tia lửa giữa điện cực trung tâm và điện cực nối mát của bugi để đốt cháy hỗn hợp hòa khí đã được nén trong xy lanh.

* Cơ cấu đánh lửa

Sự nổ của hỗn hợp hòa khí do tia lửa từ bugi được gọi chung là sự bốc cháy. Tuy nhiên, sự bốc cháy không phải xảy ra tức khắc, mà diễn ra như* sau: Tia lửa xuyên qua hỗn hợp hòa khí từ điện cực trung tâm đến điện cực nối mát. Kết quả là phần hỗn hợp hòa khí dọc theo tia lửa bị kích hoạt, phản ứng hoá học (ôxy hoá) xảy ra, và sản sinh ra nhiệt để hình thành “nhân ngọn lửa”. Nhân ngọn lửa này lại kích hoạt hỗn hợp hòa khí bao quanh, và phần hỗn hợp này lại kích hoạt chung quanh nó. Cứ như thế nhiệt của nhân ngọn lửa được mở rộng ra trong một quá trình lan truyền ngọn lửa để đốt cháy hỗn hợp hòa khí. Nếu nhiệt độ của các điện cực quá thấp hoặc khe hở giữa các điện cực quá nhỏ, các điện cực sẽ hấp thụ nhiệt toả ra từ tia lửa. Kết quả là nhân ngọn lửa bị tắt và động cơ không nổ. Hiện tượng này được gọi là sự dập tắt điện cực. Nếu hiệu ứng dập tắt điện cực này lớn thì nhân ngọn lửa sẽ bị tắt.

* Đặc tính đánh lửa

Các yếu tố sau đây có ảnh hưởng đến hiệu quả đánh lửa của bugi:

- Hình dáng điện cực và đặc tính phóng điện

Các điện cực tròn khó phóng điện, trong khi đó các điện cực vuông hoặc nhọn lại dễ phóng điện. Qua quá trình sử dụng lâu dài, các điện cực bị làm tròn dần và trở nên khó đánh lửa. Vì vậy, cần phải thay thế bugi. Các bugi có điện cực mảnh và nhọn thì phóng điện dễ hơn. Tuy nhiên, những điện cực như *thế sẽ chóng mòn và tuổi thọ của bugi sẽ ngắn hơn. Vì thế, một số bugi có các điện cực được hàn đắp platin hoặc iridium để chống mòn. Chúng được gọi là các bugi có cực platin hoặc iridium.

Khoảng thời gian thay thế bugi: Kiểu bugi thông thường: sau 10.000 đến 60.000 km Kiểu có điện cực platin hoặc iridium: sau 100.000 đến 240.000 km Khoảng thời gian thay bugi có thể thay đổi tuỳ theo kiểu xe, đặc tính động cơ, và nước sử dụng.

- Khe hở điện cực và điện áp yêu cầu : Khi bugi bị ăn mòn thì khe hở giữa các điện cực tăng lên, và động cơ có thể bỏ máy. Khi khe hở giữa cực trung tâm và cực nối mát tăng lên, sự phóng tia lửa giữa các điện cực trở nên khó khăn. Do đó, cần có một điện áp lớn hơn để phóng tia lửa. Vì vậy cần phải định kỳ điều chỉnh khe hở điện cực hoặc thay thế bugi.

- Nếu có thể cung cấp đủ điện áp cần thiết cho dù khe hở điện cực tăng lên thì bugi sẽ tạo ra tia lửa mạnh, mồi lửa tốt hơn. Vì thế, trên thị trường có những bugi có khe hở rộng đến 1,1 mm.

- Các bugi có điện cực platin hoặc iridium không cần điều chỉnh khe hở vì chúng không bị mòn (chỉ cần thay thế)

- Nhiệt độ tự làm sạch : Khi bugi đạt đến một nhiệt độ nhất định, nó đốt cháy hết các muội than đọng trên khu vực đánh lửa, giữ cho khu vực này luôn sạch. Nhiệt độ này được gọi là nhiệt độ tự làm sạch. Tác dụng tự làm sạch của bugi xảy ra khi nhiệt độ của điện cực vượt quá 4500 C. Nếu các điện cực chư*a đạt đến nhiệt độ tự làm sạch này thì muội than sẽ tích luỹ trong khu vực đánh lửa của bugi. Hiện tượng này có thể làm cho bugi không đánh lửa được tốt.

- Nhiệt độ tự bén lửa : Nếu bản thân bugi trở thành nguồn nhiệt và đốt cháy hỗn hợp hòa khí mà không cần đánh lửa, thì hiện tượng này được gọi là “nhiệt độ tự bén lửa”. Hiện tượng tự bén lửa xảy ra khi nhiệt độ của điện cực vượt quá 9500 C. Nếu nó xuất hiện, công suất của động cơ sẽ giảm sút vì thời điểm đánh lửa không đúng, và các điện cực hoặc píttông có thể bị chảy từng phần.

Nguồn : bạn dakiho sưu tầm.

Bổ sung :

Thông số bugi



Thay thế bugi



Mã số bugi NGK



Thông tin bugi

Honda Future X FI tem mới

Honda ra mẫu Future X FI tem mới vào tháng 6 năm 2011






Xem thêm : Các dòng xe máy Honda Future

Nguồn : Honda Việt Nam

Sai lầm khi sử dụng xe máy

Các chuyên gia kỹ thuật xe máy cho rằng, nhiều người hoặc do chủ quan, hoặc do không biết nên đã mắc phải nhiều sai lầm trong quá trình sử dụng xe máy như chạy rốt-đa xe mới tại chỗ, không chăm sóc ắc-quy, nước làm mát...

"Chạy rốt-đa xe mới tại chỗ"

Từ trước tới nay, nhiều người cho rằng khi mua xe mới là phải chạy rốt đa tại chỗ để động cơ xe được bền hơn. Vì thế, họ đã cho xe chạy không tải khoảng 2 giờ trước khi sử dụng bình thường. Tuy nhiên, các chuyên gia kỹ thuật của Piaggio Việt Nam khuyến cáo, các loại xe mới của hầu hết các hãng hiện nay đều không cần thiết phải chạy rốt-đa tại chỗ, bởi các chi tiết động cơ đã được nhà sản xuất chế tạo chính xác và đã chạy thử trước khi xe xuất xưởng.

Việc chạy rốt-đa chỉ thực hiện khi xe vận hành trong thời gian đầu, và không phải chạy tại chỗ. Trong giai đoạn từ 0 – 1.000 km đầu tiên, động cơ còn mới nên các chi tiết tiếp xúc chuyển động tương đối sẽ rà khít với nhau và tạo khe hở hoạt động chính xác, nên cần tránh việc hoạt động hết ga liên tục, chạy quá tải, hoặc bất cứ điều gì có thể làm cho động cơ bị quá nhiệt.

Chính những lý do đó dẫn tới những hư hỏng cho xe cũng như mất an toàn trong quá trình vận hành.

Cụ thể, từ 0 - 150 km : cần tránh vận hành xe liên tục quá 1/3 độ mở tay ga; sau một giờ vận hành xe liên tục, nên cho xe nghỉ từ 5 - 10 phút để động cơ nguội đi tự nhiên; nên thay đổi tốc độ động cơ bằng cách vận hành tay ga, không nên giữ nguyên tay ga ở 1 vị trí. Từ 150 – 500 km: tránh vận hành xe liên tục quá 1/2 độ mở tay ga; nên thay đổi tốc độ động cơ bằng cách vận hành tay ga, nhưng không chạy hết ga (từ 500 – 1.000 km đầu tiên, phải thay dầu động cơ, dầu nhớt bộ truyền cuối (dầu cầu) (đối với xe ga), vệ sinh lọc dầu (loại lọc dạng lưới). Từ 500 – 1.000 km: nên tránh vận hành xe liên tục quá 3/4 độ mở tay ga; thay đổi tốc độ động cơ bằng cách vận hành tay ga, nhưng không chạy hết ga… "Xăng nào cũng được"

Hầu hết các loại xe tay ga đời mới hiện nay như : Vespa LX, Piaggio Liberty, Honda SH, Lead, Air Blade… đều được trang bị động cơ thế hệ mới và đạt các tiêu chuẩn khí thải khá cao (Euro 2, 3). Do đó, để động cơ xe của bạn luôn hoạt động hiệu quả, tiết kiệm nhiên liệu, đạt đúng tiêu chuẩn khí thải của nhà sản xuất… thì cần có loại xăng đạt tiêu chuẩn. Hơn nữa, những loại động cơ trên thường có tỷ số nén lớn hơn các xe đời cũ (từ 10:1 - 11.5:1) nên cần sử dụng loại xăng không chì, có chỉ số ốc tan từ 92 – 95 (mogas 92; mogas 95). Nếu bạn sử dụng loại xăng có chỉ số ốc tan thấp hơn như mogas 90 sẽ gây nên tình trạng xăng cháy không hết, động cơ làm việc với hiệu xuất thấp hơn, thậm chí xảy ra kích nổ làm hư hỏng động cơ... Do đó, để gia tăng tuổi thọ động cơ, người sử dụng nên đúng chủng loại xăng mà nhà sản xuất khuyến cáo.

"Ắc quy khô không cần chăm sóc"

Trong quá trình sử dụng, ắc quy luôn cần được bảo dưỡng thường xuyên, nhằm tránh các sự cố bất ngờ về điện trong khi vận hành. Anh Trịnh Lê Văn, Quản lý Trung tâm bảo hành xe Piaggio Xuân Cầu (Lê Văn Hưu, Hà Nội) cho biết, nhiều người cho rằng, ắc quy khô không cần phải chăm sóc, bảo dưỡng định kỳ. Tuy nhiên, trong quá trình sử dụng, ắc quy khô cũng cần được kiểm tra và bảo dưỡng bởi các thiết bị điện trên xe thường có tuổi thọ thấp hơn ắc quy khô.

Trong khi đó, đa số khách hàng lại cho rằng chỉ có ắc quy mới bị hỏng, còn các thiết bị điện trên xe đều rất bền, không cần kiểm tra, thay thế. Thực ra, trong điều kiện thời tiết ở Việt Nam, các thiết bị điện tử “ăn” điện từ ắc quy như: đèn pha, xi nhan, còi… lại dễ bị hỏng hóc, xuống cấp hơn ắc quy, và khi các thiết bị trên hỏng hóc sẽ làm hỏng ắc quy. Do đó, ngoài kiểm tra ắc quy, bạn nên kiểm tra định kỳ toàn bộ hệ thống điện trên xe trong những lần bảo dưỡng định kỳ….

Với những xe sử dụng ắc quy nước, thì nước trong ắc quy sẽ bay hơi trong quá trình sử dụng. Vì thế, cần thường xuyên kiểm tra điện áp và lượng nước trong bình mỗi khi thay dầu máy để bổ sung thêm nước. Khi không sử dụng xe trong thời gian dài, bạn cần phải nạp lại ắc quy trước khi sử dụng…

"Không quan tâm tới nước làm mát"

Một trong những “bệnh” thường gặp nhất đối với xe ga là hỏng hệ thống làm mát do người sử dụng không biết hoặc chưa quan tâm đến trong quá trình sử dụng. Anh Nguyễn Tuấn Tú, quản lý Trung tâm chuyên sửa chữa xe ga trên đường Nguyễn Khoái, Hà Nội cho biết: “Vào mùa hè, những loại xe ga làm mát bằng két nước như: Honda SH, PS, Dylan… thường gặp “bệnh” cháy két nước làm mát do người sử dụng không kiểm tra nước làm mát và bảo dưỡng hệ thống làm mát của xe. Do đó, những loại xe này, cứ sau khoảng 3.000 km, cần bảo dưỡng, thay nước làm mát, súc rửa lại két nước, kiểm tra, điều chỉnh lại rơ le gió và van đóng mở két nước, làm sạch bụi bẩn ở quạt gió và két nước để tăng hiệu quả làm mát…”

Coi thường khi xe đi vào đường ngập nước

Khi đi qua đoạn đường ngập nước, bạn luôn phải vặn tay ga lớn hơn bình thường. Bạn nên nhớ, khi bóp cũng phải giữ nguyên tay ga để hơi ở ống pô luôn duy trì ở trạng thái đẩy nước ra ngoài, tránh hiện tượng nước ộc vào ống pô, gây chết máy. Còn nếu xe bạn bị chết máy do ngập nước, thì phải lập tức thay ngay dầu máy, dầu hộp số. Bởi khi xe chết máy nước sẽ xâm nhập vào khoang máy theo chiều hút của hơi, khi đó, nước sẽ làm mất tác dụng của dầu bôi trơn, gây rỉ sét các chi tiết trong động cơ và làm hỏng máy.


Nguồn : bạn dakiho sưu tầm.

Tìm pan lửa

Nếu khởi động nhiều lần mà xe bạn không nổ, trong lúc biết chắc hệ thống xăng, hơi... tốt thì nguyên nhân có thể là hỏng pan lửa.

Việc phải làm là tìm ra pan lửa để khắc phục, bao gồm kiểm tra bugi, mô bin lửa và mô bin sườn.

Kiểm tra từ bugi

- Dựng chân chống, bật khoá điện ở chế độ On, tháo bugi ra khỏi quy lát, đặt đầu dây (nối vào bugi) cách thân máy khoảng 5-10 ly, đạp cần khởi động và quan sát tia lửa (chú ý phải để xa chế hoà khí tránh bắt lửa).

- Nếu tia lửa điện nơi đầu dây bugi mạnh, kêu giòn tanh tách, màu xanh tím và dày, chứng tỏ dòng điện tốt, động cơ không nổ được là do bugi. Nếu tia lửa nơi đầu dây bugi yếu, màu vàng hoe hoặc nhỏ li ti, chứng tổ hệ thống điện đã có vấn đề. Các khả năng có thể xảy ra là: hỏng bộ vít lửa (dơ, rỗ), cân lửa sai, mô bin lửa hỏng, mô bin sườn hỏng hoặc tụ điện hỏng. Nếu đã mài dũa, thay mới bộ vít lửa, nhưng tia lửa điện vẫn không tốt, phải tiến hành tháo vô lăng, tháo các chi tiết của bộ đánh lửa để kiểm tra.

Kiểm tra mô bin lửa

Mô bin lửa thường bị hỏng do chạm mát, bị đoản mạch (các vòng mô bin chạm nhau) và bị cháy. Kiểm tra mô bin lửa như sau : Tháo các te đuôi cá, nhả mối hàn đầu dây mô bin lửa khỏi tụ điện, tháo vít để lấy mô bin ra khỏi mâm điện. Có thể kiểm tra nhanh bằng cách quan sát màu sắc lớp sơn cách điện quanh mô bin lửa, nếu thấy có vết cháy xám, ám khói hay trầy xước, phải thay mới ngay. Nếu vỏ ngoài của mô bin không có vấn đề mà điện vẫn yếu thì phải mang mô bin đến hiệu sửa xe để kiểm tra bằng đồ chuyên dụng.

Kiểm tra mô bin sườn

Mô bin sườn có tác dụng biến nguồn điện từ 6V thành 8.000 đến 15.000V, đưa tới bugi tạo thành tia lửa, đốt hỗn hợp khí. Nó được gắn với khung xe phía dưới thùng xăng. Về mặt kết cấu, mô bin sườn gồm hai cuộn dây chung trên một lõi. Cuộn sơ cấp cuốn bằng dây 0,40 ly, 250 vòng. Cuộn thứ cấp cuốn bằng dây 0,06 ly, cuốn 20.000 vòng.
Các sự cố của mô bin sườn thường là cuộn sơ cấp bị đứt, cuộn thứ cấp bị chập mạch làm mất hay yếu dòng điện thứ cấp. Cả hai trường hợp đều phải thay mới mô bin. Kiểm tra mô bin rất phức tạp, vì vậy nếu không thạo thì chủ xe nên mang ra thợ để có kết quả chắc chắn.


Nguồn : bạn dakiho sưu tầm.

Bơm gia tốc của chế hòa khí

Bơm gia tốc được bố trí trên chế hòa khí, và được điều khiển bởi tay ga thông qua dây ga. Bơm gia tốc có nhiệm vụ cung cấp một lượng xăng thích hợp khi người điều khiển xe tăng ga đột ngột, giúp xe tăng tốc tốt, không bị giật khục.

- Khi tăng ga đột ngột, do quả ga mở lớn họng giảm áp cách đột ngột nên lượng không khí đi vào nhiều làm hòa khí có xu hướng bị nghèo làm xe khó tăng tốc và xảy ra hiện tượng giật khục.

- Khi tăng ga cách đột ngột sẽ làm vấu của cam xoay đè lên cần ép, đẩy piston bơm gia tốc đi xuống đột ngột, xăng trong đường ống được nén với áp suất cao sẽ phun ra qua đầu vòi phun trực tiếp vào buồng đốt động cơ một lượng xăng thích ứng làm hòa khí trở nên đậm hơn, đáp ứng được chế độ tăng tốc đột ngột của động cơ.

- Khi không tác động lên tay ga, lò xo bố trí dưới piston bơm sẽ đẩy nó về lại vị trí ban đầu.

Nguồn : bạn dakiho sưu tầm.

Cách căn chỉnh xăng - gió

Cách chỉnh bộ chế hòa khí đúng phải thực hiện theo quy trình sau :

- Dựng xe trên chân chống đứng : Dùng tuốc vít vặn cả ốc xăng và ốc gió vào hết cỡ. Ốc xăng là ốc nằm thẳng dưới trụ ga, ốc còn lại là ốc gió. Để nổ khoảng 5 phút cho máy nóng.

- Buông tay ga : Nới lỏng ốc gió chậm rãi theo chiều ngược kim đồng hồ. Ban đầu, máy sẽ nổ lụp bụp (do thừa xăng). Nhớ vị trí ốc gió khi vừa hết tiếng nổ lụp bụp ở ống pô, gọi vị trí này là A. Tiếp tục nới ốc gió, lúc này máy sẽ rú lên, càng nới càng rú (do thiếu xăng, dư gió). Ghi nhớ vị trí tốc độ máy cao nhất, gọi vị trí này là B. Vặn ốc gió vào vị trí giữa A và B.

- Lúc này nới dần ốc xăng theo chiều ngược kim đồng hồ cho tới khi máy nổ ổn định, xe không rung, không tắt máy, tiếng nổ đều.

- Đối với việc chỉnh bộ chế hòa khí, nếu không chắc về phương pháp thực hiện, bạn nên đem xe đến các trung tâm bảo dưỡng xe để được tư vấn và có được dịch vụ tốt nhất.

- Ngoài ra, việc tạo thói quen đi bảo hành bảo dưỡng xe định kì theo khuyến cáo của nhà sản xuất sẽ làm cho chiếc xe của bạn vận hành một cách tốt nhất.

Một cách khác nữa là :

- Vặn ốc ga vào chút xíu cho máy nổ to chút xíu (để đứng tắt máy) ,

- Tháo cục sạc ra (có thể rút 3 cọng dây màu vàng dưới mâm ra cũng được), chình ốc gió vào tối đa, dùng đồng hồ đo (để thang đo AC, 250v,tốt nhất dùng đồng hồ điện tử cho chính xác), lấy 2 que đồng hồ chập vào 2 sợi dây màu vàng trong 3 sợi từ mâm lửa lên, chỉnh ốc gió ra từ và quan sát chỉ số của đồng hồ cho đến khi nào thấy chỉ số đồng hồ là lớn nhất thì dừng chỉnh ốc gió ngay chổ đó (vì khi này lựong gió xăng tương đối lí tưởng {14,7:1} nên máy nổ to và điện thế củng lớn nhất vì không có ổn áp của sạc), chỉnh ốc ga lại cho máy nổ nhỏ lại nhưng không tắt máy khi nổ ở galenti.


Nguồn : bạn dakiho sưu tầm.

Sử dụng nón bảo hiểm

TP.HCM hiện nay với dân số hơn 8 triệu người là nơi hàng ngày thường xảy ra nhiều chấn thương sọ não (CTSN), thường gặp nhất là do tai nạn giao thông (TNGT). Tình hình tiếp nhận và điều trị CTSN tại BV 115 trước và sau thời điểm áp dụng luật đội mũ bảo hiểm toàn dân sẽ giúp phản ánh phần nào hiện trạng CTSN tại TP, qua đó sẽ giúp hiểu hơn về vai trò và tác dụng của mũ bảo hiểm trong việc phòng tránh CTSN do TNGT.

Chấn thương sọ não là bệnh lý gì?

CTSN được định nghĩa là một lực đập vào hộp sọ, gây tổn thương nặng hay nhẹ ở da đầu, hộp sọ và não bộ.

CTSN "kín" : Thường do đầu va chạm với các vật không sắc nhọn, tuy có khi da đầu bị rách, xương sọ vỡ nhưng không có thông thương trực tiếp giữa dịch não tuỷ và nhu mô não với môi trường bên ngoài như trong các vết thương sọ não (VTSN).

Các biến chứng thường gặp khi bị CTSN?

- Máu tụ trong sọ: máu tụ ngoài màng cứng, máu tụ dưới màng cứng.
- Dập não
- Phù não

Một số đặc điểm của mũ bảo hiểm hiện nay như thế nào?

Mũ bảo hiểm có cơ chế bảo vệ như thế nào?

Mũ bảo hiểm giúp cho người bị nạn giảm được nguy cơ chấn thương nặng vùng đầu và sọ não bằng cơ chế giảm sự tác động mạnh hoặc va đập vào đầu.

Giảm tác động: mũ bảo hiểm giúp giảm sự giảm tốc đột ngột của đầu -> giảm sự di chuyển mạnh của não bộ, phần mềm lót bên trong mũ giúp cho đầu va chạm chậm và nhẹ hơn ==> não bộ bên trong không va đập mạnh vào hộp sọ.

Sự phân bố lực va đập trên toàn phần cứng của mũ bảo hiểm làm giảm lực tập trung tại một điểm nhất định của hộp sọ, ngăn cản sự va đập trực tiếp của hộp sọ vào vật cản do đóng vai trò như là một vật chắn giữa đầu và vật cản.

Cần lưu ý gì về mũ bảo hiểm?

Cần lựa mũ bảo hiểm vừa với đầu, khi đội không che chắn tầm nhìn, không làm người đội khó chịu.

Khi đội mũ cần siết chặt dây đai qua cằm để khi bị té, mũ không văng ra khỏi đầu.

Nên chăm sóc mũ theo hướng dẫn của nhà sản xuất: chỉ lau bằng xà phòng nhẹ, lau sạch mặt kính với xà phòng nhẹ hoặc nước sạch, dùng khăn mềm để không làm trầy xước mặt kính.

Mũ bảo hiểm phải chắc, tốt. Tránh làm rớt mũ vì chức năng của mũ sẽ giảm.

Tóm lại :

Tai nạn xe máy chiếm một tỉ lệ lớn trong số các TNGT đường bộ. Nguy cơ bị chấn thương và tử vong do tai nạn xe máy cao hơn nhiều so với tai nạn xe 4 bánh.

Chấn thương ở vùng đầu và cổ là nguyên nhân chính dẫn đến tử vong, thương tích trầm trọng và tàn tật. Sử dụng mũ bảo hiểm đúng qui cách có thể làm giảm nguy cơ và mức độ trầm trọng của chấn thương vùng đầu.

Tuy vậy, mũ bảo hiểm không được thiết kế để bảo vệ các phần khác của cơ thể, do đó cần phải tuân theo một số hướng dẫn sau:

Mặc quần áo hợp lý giúp giảm được các hình thức chấn thương khác (ví dụ: áo khoác và quần dài với chất liệu đặc biệt che phủ hoàn toàn tay và chân, giày cứng, găng tay có đường viền phù hợp để bảo vệ tay khi có tay nạn xảy ra).

Tuân thủ đúng luật giao thông đường bộ, tuân thủ tốc độ qui định, không lái xe trong lúc say rượu sẽ giúp tránh được tai nạn và các thương tật.


BS Lê Điền Nhi
Trưởng khoa Ngoại thần kinh BV Nhân Dân 115
Nguồn do bạn duongtienlap sưu tầm.

Sử dụng phanh hiệu quả

Mặc dù nhiều người thừa nhận rằng nhấn phanh là một hành động bản năng hơn là phải huy động đến trí óc, nhưng sẽ tốt hơn nếu chúng ta hiểu chính xác cái gì đang diễn ra để sử dụng phanh một cách tốt nhất.

Làm chủ hệ thống phanh xe máy là một nhiệm vụ khó khăn, nhưng nó sẽ giúp giảm bớt khó khăn khi xử lý va chạm, cái rất có thể dẫn đến một kết quả bi kịch.

Trước tiên, với những người định sử dụng phanh tại một điểm đặc biệt ở tốc độ định trước. Việc đó bao gồm cả việc dừng hẳn xe lại hoặc giảm tốc xuống còn 70km/giờ sau khi đạt đến tốc độ 140km/giờ.

Chúng tôi phải nói với bạn ngay từ đầu, nếu bạn cho rằng dù chỉ 1 giây, thì thời điểm nhấn phanh càng chậm bao nhiêu càng tốt bấy nhiêu, thì giờ bạn nên cân nhắc lại, bởi nó hoàn toàn sai lầm. Không có bất cứ giải thưởng nào lớn hơn tính mạng của chính bạn, hãy ghi nhớ điều này. Càng nhấn mạnh phanh và về số sớm chừng nào thì hiều quả của việc phanh càng cao hơn chừng ấy.

Lực quán tính

Có thể đến thời điểm này bạn đã hiểu rằng nhấn phanh tối đa ở tốc độ cao khiến cơ thể bạn phải chịu một lực quán tính cực lớn, đẩy bạn vào người ngồi sau xe lên phía trước và tạo rất nhiều áp lực lên tay và phần thân trên của bạn. Các nhà nghiên cứu cho biết áp lực này tương đương với cảm giác bạn cảm nhận được khi xe chúi mũi xuống dốc 64 độ. Tác động của lực này giữ bạn ở nguyên một tư thế cho đến khi chân (tay) phanh được nhả ra. Bạn thậm chí còn không thể chuyển động ngón tay trên cần thắng, trong khi việc nhả phanh để chuyển hướng cần rất nhiều thời gian và khoảng cách.

Việc nhả phanh trước thậm chí còn diễn ra chậm hơn cả khi bạn bóp phanh. Điều này cho phép trọng lực di chuyển bị dồn nhiều hơn từ phía sau lên phía trước, để tránh cho giảm xóc trước bật lên (phản lực của lò xo làm giảm xóc trước bật về phía sau) quá nhanh gây tổn hại đến khung xe khi bạn đang vào cua.

Phanh nào là an toàn nhất?

Trước hay sau? Câu trả lời : cân bằng là quan trọng nhất và mỗi phanh đều đóng vai trò then chốt khi bạn phải sử dụng nó để bảo vệ mạng sống của mình, hoặc sự nguyên vẹn cho chiếc xe của bạn. Trong khi phanh trước tạo ra phần lớn lực để khiến xe dừng lại, thì phanh sau lại cung cấp lực giúp xe ổn định, ngăn bánh sau nhảy lên trước. Kỹ thuật sử dụng thành thục cả hay loại phanh nhanh chóng và hiệu quả, cũng như lực quán tính khi trọng lượng của xe thay đổi và tốc độ giảm xuống. Coi tổng lực phanh là 100%, 25% lực phanh nên tác động vào phanh sau, trong khi lực phanh trước cần chiếm tới 75%.

Đối với việc về số, các nghiên cứu phát hiện ra rằng thực hiện thao tác này sẽ làm tăng thêm 10 feet khoảng cách để xe dừng lại hẳn so với việc không về số và khéo côn. Việc kéo côn làm tăng khả năng phanh so với việc để nó tự khớp và không về số.

Các bước cơ bản

Các nhà nghiên cứu cho biết, thực hiện theo các bước sau đây là cách sử dụng phanh hiệu quả nhất:

- Về hết ga và nhấn phanh sau;

- Chỉnh xe thẳng và cân bằng tư thế và điều chỉnh vị trí để tay;

- Nhấn phanh trước và nhả côn;

- Điều chỉnh lực phanh. Sự chuyển đổi trọng lượng ban đầu diễn ra trong 6 giây, và xe sẽ dừng hẳn từ 60 dặm/giờ trong vòng 3 giây kể từ khi bắt đầu nhấn phanh.

Thực hành, thực hành và thực hành

Như trong tất cả những bài hướng dẫn, điều quan trọng giúp bạn có thể làm chủ được việc phanh xe là cần thực hành thường xuyên. Ban đầu ở tốc độ thấp, khi đã có cảm giác thành thục thì tăng dần tốc độ lên. Bắt đầu với những bước đầu tiên cho tới khi có thể vượt qua khúc cua ở tốc độ cao mà không hề cảm thấy căng thẳng. Để có thể thành thạo kỹ năng này có thể mất nhiều thời gian, nhưng khi đã làm chủ được, bạn có thể dừng xe một cách êm ái thậm chí trong thời gian ngắn hơn và tốc độ cao hơn.

Lực bám đường của bánh trước là điều đáng lưu tâm nhất khi bạn vào cua với van ga đóng và phanh trước đang hoạt động. Vì thế nhấn phanh từ khoảng cách xa sẽ làm tăng sự bất ổn của xe chứ không phải giúp xe giảm tốc một cách êm ái. Ví dụ, nếu bạn đi xe ở tốc độ 50km/giờ thì việc nhấn phanh sẽ bắt đầu trong khoảng cách 10m, tốc độ nhanh gấp đôi, bạn cần phải thực hiện trong vòng 37m. Sử dụng thành thục và hiệu quả hệ thống phanh có thể giúp bạn tránh va chạm và nếu không thì cũng giúp xe bạn giảm tốc và nhờ đó, tác động của vụ va chạm cũng được giảm đi.

Chúc bạn lái xe an toàn!

Nguồn : bạn dakiho sưu tầm.

Sử dụng xe số

Việc sử dụng xe số không còn lạ đối với nhiều người, nhưng sử dụng như thế nào cho đúng xin mời bạn đọc tham khảo bài viết về những điều cần biết khi sử dụng xe số dưới đây :

Đừng vận hành xe số như... xe tay ga!

Thói quen dừng xe khi gặp đèn đỏ không trả về số thấp hay vận hành xe tốc độ thấp ở số cao không chỉ thường thấy ở phụ nữ mà nam giới đôi khi vẫn mắc phải "lỗi" này. Ở trên hệ thống hiển thị tốc độ, đa phần các hãng xe đều chỉ rõ khoảng tốc độ chạy xe cho từng số. Hãy sử dụng số thấp khi vận hành tốc độ thấp và trả về số thấp nhất khi xe bắt đầu vận hành hoặc sau khi phanh. Nhiên liệu sẽ được tiết kiệm và động cơ sẽ bền hơn khi bạn sử dụng số đúng tốc độ.

Không ép côn để máy khỏe hơn

Bạn không nên làm điều này nếu không muốn phải thay côn thường xuyên hoặc luôn phải nghe tiếng "hú" khó chịu phát ra từ bộ ly hợp của mình. Thông thường đối với các xe côn tự động hoặc côn tay, bộ ly hợp được sử dụng vào mục đích cho xe chuyển tốc độ theo từng bước số. Việc giữ chân, tay để thực hiện thao tác ép côn rồi thả mạnh đột ngột nhằm tăng tốc cho xe hay thực hiện những pha "bốc đầu" sẽ khiến cho hệ thống ly hợp phải hoạt động với cường độ mạnh khiến hỏng bộ phận này là điều dễ xảy ra.

Chỉ dùng một phanh!

Tất cả những chiếc xe máy khi sản xuất ra đều được trang bị 2 phanh cho 2 bánh trước sau để đảm bảo an toàn. Không thiếu những trường hợp đáng tiếc đã xảy ra khi xe gặp trường hợp nguy cấp mà chỉ sử dụng một phanh trước/sau. Nếu chỉ sử dụng phanh trước, nguy cơ bị trượt bánh trước và ngã rất dễ xảy ra. Chướng ngại vật đối diện có thể may mắn thoát nạn nhưng bạn và chiếc xe sẽ gặp nguy hiểm vì kiểu phanh bằng "cả người và xe" này. Còn nếu sử dụng chỉ phanh sau, sẽ có nguy cơ chiếc xe bị văng, trượt và bắn ra xa. Trong cả hai trường hợp, nếu may mắn xe không bị lật, đổ thì bạn cũng mất một quãng đường phanh dài cho tới khi chiếc xe dừng hẳn lại. Cách tốt nhất phanh đồng thời cả hai phanh trước/sau theo nguyên tắc để phanh sau bám trước rồi mới bóp phanh trước.

Đừng để công tơ mét làm đồ "trang trí"!

Sau một thời gian sử dụng, dây công tơ mét bị đứt gãy và rất nhiều người bỏ qua chi tiết này mà tiếp tục sử dụng xe. Thậm chí ngay cả khi còn chạy tốt, thói quen nhìn công tơ mét khi vận hành cũng là điều mà nhiều người bỏ qua. Nhiệm vụ chính của công tơ mét ngoài việc hiển thị và cảnh báo tốc độ cho người điều khiển, nó còn có chức năng thông báo ngưỡng chuyển số, tốc độ tối đa, vòng tua máy tối đa cho phép giúp người vận hành điều khiển xe được an toàn hơn. Ngoài ra, khi đi ra đường quốc lộ hoặc đi vào những nơi có hạn chế tốc độ, nó cũng khiến chủ xe "tiết kiệm" được cả tiền…phạt và thời gian. Hơn nữa, việc tạo thói quen nhìn công tơ mét sẽ giúp bạn xác định được mức tiêu hao nhiên liệu cũng như biết được thời điểm cần thay dầu và bảo dưỡng cho xe - nên ghi lại số km đã chạy khi thay dầu.

Cháy đèn tín hiệu sẽ chuốc thêm nguy hiểm!

Chỉ cần một chiếc đèn hậu bị cháy, chiếc xe của bạn sẽ gây rất nhiều nguy hiểm cho người điều khiển đằng sau bạn. Kế tiếp là khi đi xe vào ban đêm, điện năng sinh ra luôn đáp ứng đủ mọi năng lượng điện tiêu thụ trên xe. Việc cháy một bóng đèn hậu sẽ khiến đèn pha phải tiếp nhận dòng điện lớn hơn và dẫn tới việc cháy đèn pha. Hãy luôn chăm sóc cho toàn bộ hệ thống đèn tín hiệu của mình bằng cách thường xuyên kiểm tra hệ thống đèn tín hiệu; thay mới khi thấy bóng đèn có hiện tượng sáng yếu hoặc cháy, hỏng. Vệ sinh các nắp chóa đèn cả bên trong và bên ngoài sẽ giúp việc phát quang luôn được đảm bảo.

Thay lọc gió, lọc dầu là điều quan trọng

Nếu ví chế hòa khí như "trái tim" của động cơ thì với bầu lọc gió được ví như "lá phổi" của chiếc xe. Một lọc gió bẩn hoặc rách, hỏng sẽ không thể cung cấp chuẩn xác lượng gió cho chế hòa khí. Điều này dẫn tới việc chiếc xe sẽ tốn nhiên liệu, khó nổ và không thể đạt được công suất tối đa. Còn đối với lọc dầu, nhiệm vụ thanh lọc các tạp chất lẫn trong dầu buồng máy sẽ bị ảnh hưởng nếu như không được thay mới đúng lúc. Lọc dầu khi tắc sẽ gây ra hiện tượng thiếu dầu cho động cơ. Điều này khiến xe vận hành bị nóng hơn và dễ xảy ra hiện tượng "bó" máy.

Không hẳn “xe càng ăn ít xăng càng tốt”!

1,8 lít hay 2 lít nhiên liệu cho 100km vận hành là "mơ ước" của chủ nhân những chú "xế yêu", và tốn ít xăng dường như là mục tiêu hàng đầu khi sử dụng xe của người dân Việt. Sai lầm này bắt nguồn từ những bảng thông số kỹ thuật được các hãng xe bán xe cung cấp với những con số "đáng yêu" và gây ảo tưởng.

Thực tế những thông số kỹ thuật đều được thử nghiệm trong những điều kiện lý tưởng. Mỗi chiếc xe sau một thời gian sử dụng sẽ cần mức tiêu hao nhiên liệu khác nhau, cách tốt nhất để kiểm tra xe mình tốn nhiên liệu hay không là thông qua việc kiểm tra bugi của chiếc xe.

Nếu điểm đánh lửa của Bugi có màu vàng gạch cua, có nghĩa máy “đủ xăng” - xe tiêu thụ nhiên liệu một cách hiệu quả và tiết kiệm. Nếu như điểm đánh lửa xuất hiện màu đen hoặc bám muội đó là khi chiếc xe đang sử dụng thừa nhiên liệu.

Một mẹo dễ nhất và nhanh nhất để kiểm tra đó là vặn mạnh tay ga và quan sát ống xả, nếu ống xả phụt ra nhiều khói màu đen có nghĩa chiếc xe của bạn đang có triệu chứng "ăn" xăng.

Đừng đấu nối thêm các trang thiết bị dùng điện

Đấu nối thêm còi đôi, đèn pha công suất lớn, đèn chớp, đèn màu trang trí luôn là sở thích của những tay lái trẻ. Nhưng đây cũng là nguyên nhân chính khiến bình ắc quy, đi-ốt xạc, cuộn điện bị hỏng; thậm chí có thể gây cháy cả xe!

Nguyên nhân chính là do khi lắp đặt thêm những thiết bị, cuộn điện không sản sinh đủ công suất, dây điện bị chập cháy do quá tải hoặc bình ắc quy nhanh bị hao điện.

Phụ gia không giúp xe tiết kiệm xăng và phục hồi máy!

Những thiết bị sử dụng nam châm được quảng cáo làm giãn nở cấu trúc tinh thể của xăng mang lại khả năng đốt cháy nhiên liệu tối đa và tiết kiệm nhiên liệu nhưng vô tình lại chính là nguyên nhân gây tắc ống dẫn xăng bởi nam châm này sẽ hút luôn tất cả những mạt sắt nhỏ li ti rơi ra từ vỏ bình xăng.

Còn nhiên liệu phụ gia được quảng cáo với những hạt "nguyên tử" bao phủ và lấp đầy những rãnh nứt trên thành xy lanh phục hồi tối đa sức nén cho buồng đốt động cơ giúp xe mạnh hơn nhưng lại... nhanh phá động cơ hơn. Bởi những hạt "nguyên tử" này không thể "hiểu" được đâu là lỗ thông dầu, gioăng cao su hay những ống cao áp vốn có đường kính rất nhỏ trong động cơ và đâu là bề mặt xi lanh cần lấp phủ. Chính vì vậy khá nhiều chủ xe sau khi sử dụng những công nghệ này đều phải ngậm ngùi mang xe đi... thay động cơ!

Để muốn chiếc xe bền lâu, mạnh mẽ và tiết kiệm nhiên liệu, cách tốt nhất hãy luôn chăm sóc chiếc xe của bạn một cách cẩn thận. Tuân thủ quy trình bảo dưỡng bằng cách ghi lại số km đã chạy theo đó áp dụng đúng những nguyên tắc về bảo trì và vận hành xe.


Nguồn : bạn dakiho sưu tầm.

Động cơ xe gắn máy

Hiện nay, động cơ xe gắn máy phổ biến là loại động cơ sử dụng nhiên liệu xăng. Có hai loại động cơ là động cơ 2 kỳ và động cơ 4 kỳ.

Với hệ thống nạp nhiên liệu dạng hút chân không (áp thấp). Hệ thống làm mát cho các loại động cơ này thường là làm mát bằng gió tự nhiên, tuy nhiên với các loại xe thể thao, xe phân khối lớn hoặc xe tay ga thì lại làm mát bằng gió cưỡng bức (quạt gió) hoặc bằng nước. Chúng ta cùng nghiên cứu cấu trúc và hoạt động của hai loại động cơ trên.

ĐỘNG CƠ 4 KỲ : CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG

A: súp báp vào
B: vỏ che súp báp
C: cổng lấy khí
D: nắp máy
E: làm mát
F: vỏ máy
G: hộp dầu
H: dầu bôi trơn
I: trục cam
J: Súp báp ra
K: bu gi
L: khí ra
M: pít tông
N: tay dên
O: vòng tay dên
P: tay quay


1. Cấu trúc cơ bản :

Cấu trúc động cơ 4 kỳ được mô tả như hình vẽ.

. Cụm đầu xy lanh chứa cơ cấu phối khí gồm trục cam, các cò mổ để điều khiển các xupap nạp và xả.

. Piston nối với trục khuỷu thông qua thanh truyền để biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu.

. Chu trình của động cơ 4 kỳ diễn ra trọn vẹn ứng với 2 vòng quay trục khuỷu (tương ứng với 4 hành trình của piston). Cứ hai vòng quay của trục khuỷu lại có một kỳ sinh công.

2. Hoạt động của động cơ 4 kỳ :

. Kỳ nạp : Khi piston dịch chuyển từ điểm chết trên (ĐCT) xuống điểm chết dưới (ĐCD) tạo ra áp suất chân không trong buồng đốt tăng dần, lúc này xupap nạp mở ra, hỗn hợp hòa khí gồm không khí và xăng đã được hòa trộn ở chế hòa khí được hút vào buồng đốt.

Thực tế để tăng hiệu suất nạp, xupap nạp được cho mở sớm trước khi piston đến ĐCT một chút và đóng lại sau khi piston qua ĐCD.

Như vậy, lượng hòa khí nạp vào buồng đốt được nhiều hơn nhờ thời gian mở xupap nạp dài hơn.

. Kỳ nén : Piston tiếp tục di chuyển từ ĐCD lên ĐCT, lúc này cả hai xupap nạp và xả đều đóng kín. Thể tích buồng đốt thu hẹp dần từ lớn nhất đến nhỏ nhất, hòa khí đã được nạp bị nén lại với áp suất lớn dần tạo điều kiện dễ bắt lửa và đốt cháy.

. Kỳ cháy giãn nở (kỳ nổ) : Trước khi piston tới ĐCT, bugi phát ra tia lửa điện và đốt cháy hỗn hợp đã bị nén dưới áp suất cao. Hỗn hợp bị cháy rất nhanh và áp suất khí cháy giãn nở rất lớn đẩy piston đi xuống, truyền qua thanh truyền làm quay trục khuỷu.

Đây là kỳ sinh công duy nhất của động cơ 4 thì.

. Kỳ xả : Dưới tác động áp suất cao của khí cháy, piston tiếp tục di chuyển xuống ĐCD. Khi piston gần tới ĐCD, xupap xả mở ra và khí cháy thoát ra ngoài qua cửa xả nhờ áp suất chênh lệch giữa trong và ngoài buồng đốt. Xupap xả đóng lại khi piston qua ĐCT một chút (đóng muộn), chấm dứt kỳ xả.

3. Sơ đồ phối khí của động cơ 4 kỳ :

Thời điểm các xupap nạp và xả đóng, mở tương ứng với vị trí của piston trong xylanh được định theo góc quay của trục khuỷu gọi là thời điểm phối khí. Sơ đồ biểu thị thời điểm phối khí của một động cơ 4 kỳ được gọi là Sơ đồ phối khí. Như đã trình bày ở phần trên, xupap nạp và xả đều mở sớm và đóng muộn để tăng hiệu suất nạp và xả. Ở giai đoạn đầu kỳ nạp và cuối kỳ xả, khi xupap xả chưa đóng lại thì xupap nạp đã được mở ra (có nghĩa là cả hai xupap cùng mở), người ta gọi là khoảng trùng lặp của xupap. Ở thời điểm này, nhờ quán tính hút theo của dòng khí đã cháy đang thoát ra ngoài để hỗn hợp khí tươi được nạp vào nhanh hơn làm tăng được hiệu suất nạp, đồng thời hỗn hợp khí tươi nạp vào góp phần đẩy khí đã cháy ra ngoài nhanh, tăng được hiệu suất xả. Khoảng trùng lặp của xupap rất quan trọng trong hoạt động của một động cơ, ảnh hưởng đến công suất, mô men và hiệu suất của động cơ đó, cũng như ảnh hưởng đến mức tiêu tốn nhiên liệu của động cơ.

4. Phân loại cơ cấu phối khí :

Có 4 loại cơ cấu phối khí cơ bản, có cấu tạo và hoạt động khác nhau.

4.1. Cơ cấu phối khí cạnh SV (Side Valve) :

. Xupap được bố trí bên cạnh của xy lanh, như vậy buồng đốt sẽ lớn nên động cơ không thể có tỉ số nén cao và công suất lớn

. Trục cam được đặt gần trục khuỷu .

. Cơ cấu phối khí này chỉ phù hợp với các động cơ tốc độ thấp và máy công nghiệp.

4.2. Cơ cấu phối khí xupap trên đỉnh OHV (Over head Valve):

. Xupap được đặt phía trên đỉnh của piston và được điều khiển bởi trục cam thông qua cò mổ và cần đẩy. Như vậy, thể tích buồng đốt có thể làm nhỏ hơn và động cơ có tỉ số nén và công suất cao hơn.

. Với kết cấu cò mổ và cần đẩy dài, nên khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao chưa thực sự được ổn định.

4.3. Cơ cấu phối khí trục cam trên đỉnh SOHC (Single Over Head Camshaft):

. Trục cam được bố trí trong cụm đầu xylanh (trên đỉnh piston), được dẫn động bởi xích cam và điều khiển xupap thông qua cò mổ.

. Do giảm nhiều chi tiết dẫn động nên hoạt động ổn định hơn, ngay cả ở tốc độ cao.

4.4. Cơ cấu phối khí hai trục cam trên đỉnh DOHC( Double Over Head Camshaft):

. Xupap nạp và xupap xả được điều khiển bởi hai trục cam riêng biệt.

. Có 2 loại cơ cấu phối khí hai trục cam : loại có sử dụng cò mổ và loại không sử dụng cò mổ.

. Cho phép thiết kế dạng buồng đốt ưu việt hơn loại SOHC.

. Khả năng đáp ứng và hoạt động của xupap nhanh hơn và chính xác hơn so với loại SOHC.

. Áp dụng cho các loại động cơ cần tính năng cao, tốc độ cao (xe thể thao, xe hơi)

5. Ưu và nhược điểm của động cơ 4 kỳ :

5.1. Ưu điểm :

. Động cơ hoạt động rất chính xác, hiệu quả và ổn định do các kỳ nạp, nén, cháy giản nở và xả đều diễn ra riêng biệt.

. Ít xảy ra hiện tượng quá nhiệt do cửa xả không bố trí trên thành xy lanh và động cơ có hệ thống bôi trơn hoạt động rất hiệu quả.

. Sự mất mát nhiên liệu ít, động cơ có khả năng tiết kiệm nhiên liệu cao (so với động cơ 2 kỳ)

. Quá trình nạp và nén kéo dài nên hiệu suất nạp và nén cao, như vậy động cơ có khả năng cho hiệu quả công suất cao so với mức tiêu tốn nhiên liệu (PS/l lớn).

5.2. Nhược điểm :

. Động cơ có cơ cấu phối khí để đóng mở các xupap khá phức tạp, nhiều chi tiết nên việc chế tạo và bảo dưỡng khó khăn hơn so với động cơ 2 kỳ.

. Tiếng ồn các cơ cấu cơ khí khi động cơ làm việc lớn.

. Sự cân bằng của động cơ kém do 2 vòng quay trục khuỷu mới có một kỳ sinh công.


Nguồn Oto-Hui do bạn duongtienlap giới thiệu.